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      ofo共享单车组织结构反功能分析

      2018-09-04 22:15:55 华中农业大学 邱琪
      文章《ofo共享单车组织结构反功能分析》由作者邱琪投稿、自媒体栏目编辑于2018-09-04 22:15:55收集整理发布,希望对你有所帮助,如有错误请及时反馈。

      反功能:第一,撤销门卫:学校与片区之间的缓冲地带消失,激化了学校与片区的矛盾。看门人的角色无一例外都与学校的保卫科存在关系。这种特殊的双重身份,将学校与ofo在某种程度上建立了联系。然而,2017年,1月之后,除了华科依旧设置门卫外,各大高校都取消了看门人的角色。这一行为直接将学校与ofo的联系彻底的切断。第二,车辆的自由流动使得片区人员危机感丧失。城市开放前,只有校区内才有共享单车。运营、运维人员与附近居民斗智斗勇,四处找车。再加上人员对自行车有着特殊的爱,所以偷车行为使得员工产生极大的危机意识,组织凝聚力也达到了高潮。找车过程中因颇为丰富的收获所产生的那类自豪感又进一步的刺激他们的行为。但是,当城市开放战略后,自行车的使用没有边界,也就不存在偷车行为,过去因为危机感产生的群体凝聚力伴随地域界限消失而日渐消散。第三,绩效大于努力程度:滋生偷懒行为。城市封闭前,校区内的小黄车属于封闭式的管理。以华农小黄车的活动范围局限于校内范围内。在这一段时期,先后3次各补充了300辆的小黄车。各个学校共享单车的数目在排除偷车行为外,保持在固定值。各大高校如果要增加业绩,只能通过增加车辆调动的频次,以增加小黄车的使用次数。例如,在学生下课前将大量的小黄车运往教室,在周六周天,将停放在校门口的小黄车运往校内。但是,当城市开放后,校园内车辆流失的速度大于车辆流入的速度。而想要获取更多的车辆供给更多依赖的是片区运营主管与上级的关系。所以,运营主管试图通过打好与上级的关系获取更多的资源,只要供给的车辆足够多,运营与运维人员哪怕天天偷懒也能保持高频次的用车率。例如华科是全国唯一封闭管理的学校,南湖片区第三任运营主管G曾经描述:如果你在华科十米之内找不到共享单车,那绝对是天下最奇怪的事情。华科的运营、运维不需要努力工作都能有好的业绩(访谈记录)第四,组织快速发展使得人才供不应求,只能降低招募门槛,故而“喜爱车”不在是软性要求,这造成了组织中共同情感基础丧失。在前一时期,运营主管与运营人员都是一批热爱自行车的年轻人。这一情感认同在“外患”面前到达高潮,而2017年1月,城市开放后,所谓的“偷车”不在构成打击现象,组织迅速的发展,造成组织内部人员供需失衡,又进一步导致这一时期的运营人员与运营主管之间无论是教育背景、年龄、工作经历存在极大的差异。因为,招聘运营人员的标准不再设有对自行车热爱这么一条,过去依靠同质性而产生的情感认同不复存在。第五,管辖范围增加,治理成本增大。城市开放前,南湖片区的运营主管主需要管理华农。城市开放后,管辖范围增加了一倍,包括软件园以及附近的社区。更具体的说,南至三环线,东至软件园,北至南湖,西至华农的西大门,包括华中农业大学、中南财经政法大学以及附近的社区。管理者不能在如果去一样每次都与运营、运维一起工作,需要在华农与财大来回穿梭。第六,对学校的依赖性增加。在第三点,笔者谈到增加供给可以大幅度的提高绩效。这意味着,对保卫的依赖增大。过去,校内的小黄车基本可以实现自我的循环利用,一旦看门人的角色取消,校内的小黄车迅速的减少。在2017年的2月到3月的开学期间,校内小黄车数量不足50。于是,只能通过保卫处源源不断的运车。无形之中形成了与学校的依附性关系。

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